BYD Atto 2 DM-i : prise en main du SUV hybride rechargeable dès 26 990 €

Cette voiture pose un sérieux problème aux constructeurs européens. Je suis au volant du BYD Atto 2 DM-i, un SUV hybride rechargeable qui démarre à 26 990 euros. Cette prise en main, plus libre que mes essais complets, est aussi l'occasion d'un vrai point de vue sur l'état du marché. Car ce que propose ce BYD pour le prix m'a sincèrement bousculé.

Le prix, d'abord

On commence par ce qui compte : un SUV hybride rechargeable, avec 40 km d'autonomie en tout électrique, à partir de 26 990 euros. Mon exemplaire est la version Boost, à 29 990 euros. Les finitions supérieures ajoutent une plus grosse batterie, qui porte l'autonomie électrique à 90 km, et 212 chevaux cumulés contre 166 chevaux en entrée de gamme, grâce à l'association des moteurs thermique et électrique.

Un intérieur qui ne fait pas son prix

Disons-le, l'Atto 2 n'est pas un canon de beauté. Il est un peu impersonnel et passe partout : les têtes ne se retourneront pas. Mais ce n'est pas ce qu'on attend d'un BYD. À l'intérieur, en revanche, tout change. Regardez les assemblages et les matériaux et demandez-vous si vous avez l'impression d'être dans une voiture à moins de 30 000 euros en 2026. La partie basse reste en plastique dur, mais le reste est très bien assemblé, agréable à regarder comme à toucher. Le travail sur les contre-portes est excellent, l'habitacle est clair et accueille très bien, y compris à l'arrière. C'est confortable, et c'est précisément tout le problème pour la concurrence.

Côté équipement, en finition haute, on a quasiment tout : conduite autonome de niveau 2, Android Auto et CarPlay, sièges et volant chauffants, caméra 360°. Et surtout, un système d'exploitation enfin rapide : là où je reprochais aux BYD une interface lente, ici c'est d'une fluidité quasi parfaite, proche d'un smartphone, avec Google Maps répliqué jusque sur le petit écran. Le défaut très chinois demeure : trop d'informations, écrites trop petit. Autre détail qui manque, le coffre n'est pas électrique, mais il reste bien dimensionné pour un SUV de cette taille, avec un double fond pour ranger les câbles.

Sous le capot

La motorisation hybride rechargeable associe un bloc thermique à cycle Atkinson de 1,5 litre développant 98 chevaux et un moteur électrique proche des 190 à 200 chevaux, pour près de 300 Nm de couple. Sur la version Boost, la puissance cumulée atteint 212 chevaux.

Premières impressions sur la route

Sur mes premiers kilomètres, tous parcourus en électrique, la voiture fait sacrément bien ce qu'on attend d'elle, peut-être même mieux que les références du segment, qui pour la plupart n'ont pas de version hybride rechargeable. L'accélération est tranquille, portée par les 300 Nm de couple, et l'on roule quasiment tout le temps en électrique. BYD annonce 90 km d'autonomie électrique en WLTP, et je pense pouvoir approcher les 100 km sans chercher à économiser. Vers 25 % de batterie, le thermique prend le relais pour préserver une réserve d'énergie et garder de la puissance disponible.

Le confort m'a surpris : entre les premières BYD que j'ai pu essayer et celle-ci, il y a un monde. C'est un peu ferme, peut-être même un peu trop, mais pour l'utilisateur lambda, quelle différence réelle avec un Captur, un 2008 ou un Yaris Cross ? Il reste des choses à corriger, très typées voiture chinoise : l'ergonomie, avec les commandes de ventilation intégrées à l'écran tactile, et l'affichage de consommation qui ne se fait toujours pas par trajet en 2026 (seulement les 50 derniers kilomètres, calcul à faire soi-même). Bon point en revanche, on peut désactiver certaines aides à la conduite agaçantes, comme l'alerte de survitesse, en un seul clic. En électrique, je relevais 12,8 kWh sur une batterie de 18 kWh.

Mon point de vue : le marché a changé

Cette prise en main a pris des airs de coup de gueule, et je l'assume. La vraie question que je me pose : à quoi sert de continuer à couvrir des Captur hybrides à 30 000 euros ? J'ai lancé cette chaîne en 2022 pour mettre en avant des bons plans, des voitures fiables qui ne coûtent pas un bras, d'où mon attachement à Mazda et Toyota. Mais le marché a changé. Les prix sont devenus délirants, y compris chez Renault et Dacia. Des voitures qui valaient 10 à 15 000 euros il y a dix ans en réclament aujourd'hui 24 000 en hybride.

Et en face, l'Europe n'a pas grand-chose à proposer. Le Captur PHEV a disparu, le 2008 n'existe pas en hybride rechargeable, et chez Toyota, dont les prix montent sans que les prestations évoluent vraiment, un C-HR PHEV démarre autour de 40 000 euros. Pendant ce temps, les marques chinoises arrivent en masse, et elles sont d'une réactivité que les Européens peinent à suivre. Leur qualité perçue progresse à toute vitesse : cette finition d'assemblage, on ne la retrouve plus chez nos généralistes.

Soyons justes : sur le châssis et la tenue de route, les Chinois restent encore un cran derrière une Volkswagen, une Renault ou une Peugeot. Mais c'est leur dernier point faible, et il se comble vite, le record du Nürburgring chez les SUV étant déjà détenu par une chinoise, la Xiaomi YU7 (Xiaomi qui n'arrive en Europe qu'en 2027). Le jour où les châssis suivront, la concurrence européenne aura un vrai problème. C'est ce qui me frappe le plus avec cette Atto 2.

C'est une courte prise en main, un format plus libre que l'essai complet et son ton plus journalistique. L'essai complet est désormais en ligne : retrouvez notre avis complet sur le BYD Atto 2 DM-i, après près de 500 km à son volant.

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