Avis BYD Atto 2 DM-i : notre essai complet du SUV hybride rechargeable qui inquiète jusqu'aux premiums

L'Atto 2 DM-i, c'est la version hybride rechargeable de l'Atto 2 tout électrique. Un SUV urbain de 4,33 m, dans la moyenne haute de la catégorie, affichant 212 chevaux cumulés en finition Boost, et un ticket d'entrée à 26 990 euros. Après une semaine et près de 500 km à son volant, pleins d'essence et d'électricité faits pour mesurer le vrai coût de l'essai, voici mon avis complet, de l'extérieur au coffre, et surtout sur la route.

Un design extérieur générique, et alors ?

Autant le dire d'emblée, on ne va pas s'attarder longtemps sur le design. Il est générique : il ne vous fera pas vous retourner dans la rue et n'impressionnera pas vos voisins. Il ne sera ni mauvais ni bon à regarder, il laisse indifférent. Si l'on voulait absolument relever un élément, ce serait le galbe arrière, assez imposant, qui assoit visuellement la voiture sur le sol. Or, ce galbe gêne un peu la rétrovision : dans le rétroviseur, on a du mal à voir le pneu arrière en créneau. Rien de grave, les caméras sont là pour ça.

Un intérieur qui en offre beaucoup pour très peu

C'est à l'intérieur que ça devient très compliqué pour la concurrence. L'habitacle est bien assemblé, bien fini, agréable au toucher comme au regard. On sent un vrai soin apporté à la présentation, renforcé par l'ambiance claire de mon exemplaire. Et sachez-le : cette sellerie claire ne nécessite aucune option, aucun rajout d'argent, elle est fournie de série si vous le souhaitez. Je le dis très sincèrement, en matière de présentation, je ne vois pas ce que ce BYD a à envier à une Lexus LBX, une DS 3 Crossback ou une Alfa Romeo Junior. Ce n'est pas ce qu'on attendrait d'une voiture chinoise, sauf à vivre encore en 2015.

Au centre trône un énorme écran d'environ 15 pouces qui concentre, comme d'habitude sur les chinoises, l'essentiel des fonctions, y compris malheureusement la climatisation, pilotée via un petit bandeau. La bonne nouvelle, c'est que cet écran est extrêmement réactif, animé par un nouvel OS d'inspiration Android : par rapport à d'autres BYD que j'ai essayées, je n'ai absolument pas à me plaindre. Apple CarPlay et Android Auto sont de la partie, sans fil, et des raccourcis très faciles d'accès permettent de désactiver l'alerte de survitesse et la surveillance de distraction du conducteur, désormais obligatoires. Le volant, lui, est d'une simplicité bienvenue : conduite à gauche, multimédia à droite. Seul vrai reproche d'ergonomie, le combiné derrière le volant affiche des écritures un peu petites. Pour ceux qui, comme moi, ont une vision un peu défaillante, ce n'est pas très agréable, et c'est un point que les constructeurs chinois dans leur globalité doivent travailler.

Sur la console centrale, deux emplacements pour smartphone, avec recharge sans fil de 50 W en finition Boost. Cette finition ajoute aussi quelques raccourcis physiques bien pensés : mode de conduite, maintien automatique à l'arrêt et permutation entre modes hybride et EV. Les sièges en simili cuir maintiennent bien, se montrent confortables et sont chauffants, tout comme le volant, là encore en finition Boost. Après une semaine à bord, je me suis vraiment bien senti dans cette voiture.

De la place à l'arrière, un coffre correct mais perfectible

À l'arrière, la place ne manque pas : bonne garde au toit, bon espace aux genoux, et un toit panoramique incroyablement géant. Petite subtilité à son sujet : il a tendance à se fermer à chaque verrouillage de la voiture, mais une option dans l'écran central permet de désactiver ce mécanisme automatique. Les fixations Isofix sont bien visibles, sans cache pour les dissimuler, et l'installation d'un siège auto se fait très simplement.

Le coffre annonce 410 litres, la moyenne haute de la catégorie, avec un double fond plutôt profond qui abrite les câbles de recharge et le chargeur pour la maison. C'est suffisant pour un SUV urbain, mais l'agencement aurait pu être plus malin : les petites ouvertures et rangements du double fond ne sont pas vraiment pratiques.

Sur la route : le feeling d'une électrique

Côté motorisation, plutôt que de vous parler du moteur thermique, parlons du moteur électrique, car c'est lui qui assure la plupart du temps la poussée. En matière de feeling, vous conduisez une voiture électrique. Le 4 cylindres 1.5 à cycle Atkinson de 98 chevaux se charge de fournir le surplus d'énergie nécessaire, et vient s'accoupler aux roues sur voie rapide ou en forte demande de puissance.

Première bonne surprise, le châssis. Les premières BYD que j'avais essayées avaient tendance à mouliner, à danser sur leurs suspensions, avec quelque chose d'un peu trop mou. Là, c'est bien suspendu, avec un amortissement un poil ferme : les références de la catégorie font légèrement mieux sur ce point, sans qu'il y ait un monde entre les deux. La direction est ultra légère, typée SUV urbain : elle ne remonte pas beaucoup d'informations, mais si vous conduisez ce véhicule calmement, elle ne vous réservera aucune mauvaise surprise. L'adhérence sur sol mouillé n'est en revanche pas optimale : même sur des pneus adaptés, ça glisse assez facilement. Le freinage propose deux modes, confort à l'attaque un peu molle et sport à l'attaque plus franche. Il est très efficace, ça freine très fort, mais le dosage n'est pas simple : après presque 500 km, je ne réussissais toujours pas des arrêts parfaitement doux à chaque fois.

Côté performances, les 212 chevaux cumulés de la finition Boost sont bien là. Je n'ai écrasé l'accélérateur qu'une seule fois durant l'essai : le moteur thermique prend le relais, une seconde poussée arrive, et franchement, c'est inutile tant le moteur électrique suffit au quotidien. Mais face à un Captur hybride, un Yaris Cross, un Niro, un Kona ou une DS 3 mild hybrid, l'Atto 2 DM-i est largement en avance en matière de performances.

Le système hybride : efficace, mais confus

Batterie chargée, la voiture privilégie le 100 % électrique et maintient ce mode dans les conditions favorables, en ville ou sur voies à 70 ou 80 km/h. Sur voie rapide, le thermique gère la transition et s'accouple aux roues quand il le faut. Dit comme ça, c'est simple. Dans les faits, je trouve le fonctionnement plutôt confus une fois arrivé au tampon de 25 % de batterie, que la voiture s'efforce de préserver : le thermique s'éveille par intermittence pour recharger, les courbes de consommation thermique et électrique se croisent constamment, et on ne maîtrise pas les choses aussi bien que dans une Toyota ou une Honda. L'agrément, lui, reste exemplaire quoi qu'il arrive : même batterie vide, la conduite garde ce caractère électrique, et le 4 cylindres demeure plutôt discret, hors fortes montées en régime.

Deux réserves tout de même. Sur autoroute batterie vide, le thermique n'est pas taillé pour maintenir ces vitesses et la consommation dépasse facilement les 6 litres aux 100 km. Ce n'est clairement pas la voiture du commercial autoroutier, mais c'est là que le grand réservoir entre en jeu. Et sur mon exemplaire, un petit sifflement apparaissait au niveau du montant à partir de 90 km/h ; je ne l'ai pas retrouvé dans les essais d'autres journalistes, c'est peut-être propre à mon modèle. Quant à la sono, sans signature audio particulière, elle joue super bien, au niveau d'installations de marque vendues en option ailleurs. Il ne lui manque qu'un caisson de basse. Les aides à la conduite de niveau 2, enfin, fonctionnent plutôt pas mal : distances bien suivies, ralentissements efficaces, mais un centrage dans la voie qui manque un peu d'assurance. Du bon, pas de l'exceptionnel.

Consommation, autonomie et coût aux 100 km

Nouveauté de mes essais : au-delà de la consommation, je calcule désormais le coût total aux 100 km, pleins d'essence et d'électricité faits avant de rendre la voiture. En roulage tout électrique, comptez 14 à 15 kWh aux 100 km, correct pour un véhicule qui traîne le poids de deux énergies. Batterie vide, on tourne entre 5 et 6 litres aux 100 km. Sur l'ensemble de mon essai, environ 460 km, la consommation pondérée s'établit à 2,9 litres et 9 kWh aux 100 km, sans conduite particulièrement économe : j'ai volontairement poussé la voiture sur une partie du parcours batterie vide, et le pied léger m'aurait sans doute rapproché des 2 litres et quelques.

Le chiffre qui compte : en rechargeant à 30 centimes le kWh en bas de chez moi, le coût pondéré ressort à 8 à 9 euros aux 100 km. C'est en dessous d'une hybride classique, surtout aux prix actuels du carburant, très en dessous d'un diesel ou d'une essence, mais assez largement au-dessus d'une électrique, car la part thermique pèse plus lourd dans l'addition. Et pour l'anecdote, tous pleins faits, l'ordinateur m'affichait 989 km d'autonomie. Les 1 000 km annoncés ne sont pas un mythe, hors autoroute évidemment.

PHEV ou électrique : la vraie question

Au fil de l'essai, une réflexion s'est imposée : conduire ce DM-i, c'est déjà conduire une électrique, au point que j'étais presque frustré de ne pas simplement avoir la version full électrique. J'ai l'impression que ce véhicule est la façon qu'ont les constructeurs chinois de nous préparer à la transition. Ainsi, pour qui refuse absolument le tout électrique mais accepte de se brancher, l'hybride rechargeable a du sens. Pour qui cherche le maximum d'économies, mieux vaut passer directement à l'électrique : la différence de prix entre les deux motorisations n'est pas si folle, et un gros rouleur la rentabilisera vite.

Prochaine étape chez BYD : la Dolphin G, une citadine hybride rechargeable de moins de 4,20 m annoncée à partir de 23 000 euros, soit le prix d'une Clio ou d'une Yaris hybride. Autant vous dire que je suis très pressé de l'essayer. Dites-moi en commentaire de la vidéo ce que vous pensez de cet Atto 2 DM-i.

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