Avis XPENG P7+ : notre essai complet de la berline électrique qui défie les allemandes

La P7+, c'est la grande berline électrique de la marque chinoise XPENG, celle qui doit faire réfléchir jusque dans les chaumières allemandes. Sur le papier, la promesse est simple : une routière statutaire de 5,07 m, bourrée de technologie, à un tarif qui démarre là où la concurrence commence à peine. Pour me faire un avis sincère, je l'ai gardée le temps de parcourir 1 068 km à son bord, en version Grande Autonomie. Voici, sans détour, ce que j'en retiens.

Une grande berline qui en impose

Commençons par le physique. La P7+ est une très longue berline : 5,07 m de long, 1,93 m de large sans les rétroviseurs, et une ligne très épurée. Cette silhouette n'est pas gratuite, elle est dictée par l'aérodynamique, avec un Cx annoncé de 0,211 qui explique une bonne partie de sa sobriété. Résultat, une voiture qui en impose sur la route, sans en faire trop.

À l'avant, le dessin reste consensuel, mais la signature lumineuse en forme de X intrigue et fait tourner les têtes : les gens se demandent ce que c'est, et c'est plutôt réussi. Là où je suis un peu plus réservé, c'est à l'arrière, presque trop épuré à mon goût, avec une signature lumineuse peut-être un peu trop fine. Le béquet participe à tasser visuellement la voiture, et la peinture biton, de série, sépare joliment la partie haute de la partie basse. C'est élégant, c'est même statutaire.

Un bémol objectif tout de même, que l'on retrouvait déjà sur les SUV de la marque : les feux avant sont logés dans le pare-chocs, donc en première ligne. Si vous tapez le bouclier, c'est le feu qui prend en premier, et là, la facture peut vite grimper.

Un intérieur qui met une gifle aux premiums

C'est à bord que la P7+ frappe le plus fort. Je suis un peu déçu qu'on ne reprenne pas tout le mobilier du grand G9, mais on passe nettement au-dessus du G6 en présentation. La qualité des matériaux, les assemblages, les finitions : tout respire le premium, le bon premium. Il y a du cuir un peu partout (du cuir de synthèse), les plastiques sont moussés là où la main se pose, et l'ambiance, avec ce cuir blanc et cet immense toit panoramique, baigne l'habitacle de lumière.

Le poste de conduite reprend le volant déjà vu sur les G6 et G9. Face à vous, un tout petit combiné de 8 pouces, complété par un affichage tête haute vraiment impressionnant, capable d'afficher les caméras de recul ou de rétroviseur au moment utile. On note aussi les portes à fermeture assistée (soft close) et, surtout, des sièges chauffants, ventilés et massants pour les quatre places : même à l'arrière, vos passagers y ont droit. Pour une voiture qui démarre sous les 46 000 euros, c'est prodigieux.

Tout n'est pas parfait pour autant, notamment en matière d'ergonomie. Comme souvent désormais, un écran géant concentre l'essentiel des fonctions, qu'il faut prendre le temps de configurer précisément à la première prise en main pour ne plus avoir à y revenir en roulant. La climatisation passe elle aussi par là. Or, tout ce que je demande, ce sont des commandes de climatisation physiques : mettez ce que vous voulez dans vos écrans, mais laissez-moi de la clim physique, et je serai comblé.

Des places arrière royales, un coffre trahi par un oubli

Avec 3 m d'empattement, la place à l'arrière est tout simplement royale. Le meilleur siège de la maison est sans doute la place arrière droite, qui dispose même d'une petite tablette d'aviation : le signe d'une vraie voiture de chauffeur. Lors de mon essai, cette place était occupée par un siège auto, qui s'installe facilement grâce aux fixations Isofix bien dissimulées dans l'assise.

Le coffre, lui, est bon dans l'absolu, avec 573 litres. Mais il souffre d'un énorme défaut, à mes yeux le seul vrai gros reproche de cette voiture : l'absence de cache-bagages. Je ne comprends pas ce choix, d'autant que la teinte de la vitre arrière n'est pas assez foncée pour dissimuler vos objets. Sur une berline de ce standing, c'est inexplicable.

Au volant : une limousine électrique très apaisante

Sur la route, la P7+ est une voiture qui rend heureux. Le mot qui la résume, c'est apaisante. La direction manque de ressenti, comme souvent sur les chinoises, mais elle est précise, et le contraste avec les SUV de la marque est flagrant : on a là une auto bien plus plaisante à mener au quotidien. Malgré ses 2,1 tonnes et son gabarit, elle braque bien en ville et se montre facile à vivre.

Ce n'est pas une berline sportive, même si les performances répondent présentes : 313 ch, 450 Nm et un 0 à 100 km/h en 6,2 s, pour 200 km/h en pointe. La philosophie est ailleurs, dans le confort. Les suspensions pilotées sont réglées tout en douceur et, malgré des jantes de 20 pouces très larges, le filtrage reste bon même sur route dégradée. En mode Sport, la direction se durcit artificiellement sans vraiment gagner en ressenti. On tient là une grande limousine à mener paisiblement, et sur ce terrain, ça fonctionne parfaitement. Attaquer une voiture de 5 m au long empattement devient vite fatigant, et ce n'est de toute façon pas sa vocation.

Côté freinage, la fonction one-pedal de XPENG (le XPEDAL) va désormais jusqu'à l'arrêt. Je vous le dis franchement, je ne l'ai pas utilisée : je reste plus à l'aise avec le niveau de récupération le plus bas. Le XPEDAL garde en effet une petite latence avant que la voiture ne se mette à freiner, et mon cerveau ne comprend pas ce décalage, au point de me donner mal au ventre à la longue. Avec de l'anticipation et une régénération douce, en revanche, on obtient d'excellents chiffres de consommation. Le feeling de la pédale, lui, est paramétrable, d'une pression molle à une attaque plus franche, et le freinage est puissant, très puissant.

Côté agrément, la voiture lisse volontairement sa courbe de couple : l'accélération ne vous colle pas au siège dans la première seconde, elle monte de façon plus progressive. Cela n'en fait pas une auto molle pour autant, avec 450 Nm sous le pied. Si je devais comparer, je parlerais d'un bon V8 atmosphérique à la Lexus, avec le couple en bas et la puissance qui arrive un peu plus tard. Vous avez l'agrément d'un V8, sans la consommation ni le coût d'usage. À bord, le double vitrage et une bonne isolation des trains roulants rendent l'autoroute silencieuse ; sur route nationale, c'est un peu moins vrai, car 5,07 m sur 1,93 m, ça reste large. Sur les parkings aussi, il faut prendre son temps : ce n'est pas une Clio, et elle vous le rappelle en manœuvre.

Aides à la conduite : envahissantes, mais paramétrables

Le chapitre des ADAS est important, car la plupart des tests les jugent très envahissantes. Et c'est vrai qu'à la remise des clés, la voiture se montre extrêmement agressive côté alertes. La bonne nouvelle, c'est que tout se paramètre : j'ai roulé sans un seul bip parce que j'ai configuré les fameux X Combo, qui permettent de couper les alertes sonores d'une simple pression sur une notification à l'entrée dans la voiture. La sensibilité de l'alerte de franchissement de ligne se règle également.

Un point de vigilance tout de même : activer le X Pilot de niveau 2 (maintien et centrage dans la voie) réactive automatiquement le moniteur d'attention du conducteur. Si votre regard divague ou que vous consultez votre téléphone, la caméra ne pardonne pas et coupe l'assistance, comme sur une Tesla. Je vous conseille vraiment de prendre le temps de configurer tout cela, car les rappels au volant, quand vous mordez une ligne, peuvent être surprenants au point d'en sembler brusques.

Autonomie, consommation et recharge

C'est là que la P7+ devient bluffante. La fiche technique annonce une batterie d'environ 75 kWh (74,9 kWh) et 530 km d'autonomie WLTP ; au départ de l'essai, batterie quasi pleine, l'ordinateur m'affichait même 572 km. Sur mes 1 068 km, dont 400 km d'autoroute à 130 km/h, j'ai relevé 22 kWh/100 à l'aller et 19 kWh/100 au retour sur le même trajet : il est donc assez simple de tourner sous les 20 kWh/100 sur autoroute. En usage mixte et en ville, sur le reste du parcours, je me suis surtout promené entre 12 et 13 kWh/100 km, avec des pointes de sobriété autour de 11,8. Pour rappel, la valeur WLTP est de 16,4 kWh/100 km : on est quasiment au niveau d'une Tesla.

Mais le vrai tour de force, c'est la recharge. Sur la bonne borne, la P7+ passe de 10 à 80 % en 12 minutes ; faute de bornes assez puissantes autour de chez moi, je le faisais plutôt en 16 à 17 minutes, ce qui reste excellent. Surtout, la courbe est très stable et ne s'écroule pas une fois les 80 % passés, si bien qu'un 10 à 100 % se boucle en moins de 40 minutes. Concrètement, c'est la voiture qui vous attend, et pas l'inverse : impossible de partir faire ses courses sans la retrouver déjà rechargée. À domicile, sur une prise renforcée, comptez une dizaine d'heures. Le coût d'usage, lui, reste tout simplement très bas au regard des prestations.

Face à la concurrence allemande

C'est le match qui compte. J'ai tenté de configurer une Audi A6 avec peu ou prou le même niveau d'équipement : on approche très aisément les 100 000 euros. Je n'ai pas fait l'exercice avec BMW ou Mercedes, mais l'ordre de grandeur est le même, et ce sont à peu près les seules marques à atteindre ce niveau de dotation. Face à l'A6 e-tron, à la BMW i5 ou à la Mercedes EQE, la P7+ est clairement un ton au-dessus en rapport qualité-prix. Les allemandes conservent l'avantage du châssis et du ressenti de conduite, références mondiales, mais tant que les chinoises ne rivalisent pas sur ce terrain, miser sur le confort n'est pas un mauvais calcul.

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