XPENG G6 Grande Autonomie : l'essai après 1300 km du rival de la Tesla Model Y

Le G6, c'est le SUV électrique de la marque chinoise XPENG, et il a une cible bien précise : la Tesla Model Y. Son argumentaire ? Un contenu technologique très élevé et une recharge parmi les plus rapides du marché. Pour me faire un avis sincère, je l'ai gardé trois semaines et parcouru 1300 km à son bord, en version Grande Autonomie. Voici ce que j'en retiens.

Un design tout en douceur

À l'extérieur, XPENG a fait le choix de lignes douces, presque apaisées, là où la Tesla Model Y joue la carte des formes plus tendues. Ce n'est pas la voiture qui m'a fait sourire en la déverrouillant le matin sur le parking, mais son profil fuyant a un mérite : il fait oublier le gabarit réel de l'engin, car le G6 est un gros morceau, avec 4,75 m de long et plus de 1,90 m de large. Cela aura son importance au quotidien.

Quelques bémols objectifs tout de même : les feux sont logés directement dans le pare-chocs, donc en première ligne en cas de petit choc. En revanche, le bandeau lumineux fait désormais tout le tour de la voiture sans être coupé par le logo, et l'arrière, plus classique, ne manque pas d'une certaine élégance.

Un intérieur qui joue dans la cour des premiums

C'est à bord que le G6 marque le plus de points. La finition est excellente, les matériaux sont de qualité, agréables au toucher comme au regard, et on se croirait vraiment dans un véhicule premium. Je vais être direct : il y a peu, j'ai essayé une Audi A6 à plus de 100 000 euros, et son habitacle n'arrive pas à la cheville de ce que propose XPENG ici. La planche de bord est bien dessinée, bien assemblée, avec des inserts rétroéclairés très réussis.

Les sièges avant sont électriques, chauffants, ventilés et même massants d'entrée de gamme, vous avez bien lu. Ils sont très confortables et moelleux, en revanche ils offrent peu de maintien. À l'arrière, ils se contentent du chauffage.

L'écran central, cerveau du véhicule

À l'image d'une Tesla, presque tout passe par le grand écran central : modes de conduite, récupération d'énergie, réponse de la pédale de frein, climatisation, éclairage d'ambiance. Le système d'exploitation n'est pas le plus simple à manipuler et reste un cran en dessous de la fluidité de Tesla, mais il figure parmi les meilleurs OS embarqués actuels, et il est loin d'être désagréable. Bon point, les essuie-glaces et les clignotants restent gérés par des commodos physiques.

Côté technologie, la voiture s'entoure d'une dizaine de caméras et d'une vue à 360 degrés. Résultat, malgré son gabarit, je n'ai jamais eu de sueur froide pour la garer : sans cette béquille technologique, je l'aurais sûrement rendue avec une jante ou deux rayées.

Places arrière et coffre

À l'arrière, l'espace est généreux, aux genoux comme à la tête, et l'habitacle reste lumineux grâce au grand toit vitré. Là où le bât blesse un peu, c'est sur les volumes pratiques : le coffre dépasse à peine les 500 litres, ce qui fait un peu mal face aux 800 litres d'une Tesla Model Y. Autre regret, l'absence de frunk à l'avant, dommage sur une propulsion de 4,75 m. Ce sont de petits défauts dans un océan de qualité.

Au volant : le choix du confort

Commençons par ce qui fâche, la direction. On est dans une voiture chinoise, et ça se sent : elle est très légère et ne renvoie quasiment aucune information. Trois niveaux de dureté sont disponibles, et je l'ai immédiatement passée en mode lourd, sinon c'est trop désagréable. Cette direction va de pair avec une suspension typée confort : agréable au quotidien, mais avec un roulis important dès qu'on tente d'attaquer, malgré les pneus Michelin Pilot Sport EV. Ce n'est clairement pas une voiture faite pour les épingles.

Pour le reste, le tableau est très bon. Le freinage est puissant et propose plusieurs niveaux de régénération. Petit bémol, l'absence de palettes au volant pour les régler, et un mode one-pedal (le XPEDAL) encore perfectible : la marge entre freinage et accélération reste un peu floue, au point de me donner mal au cœur. J'ai d'ailleurs moins consommé en gérant moi-même le freinage. L'agrément, lui, est au rendez-vous, avec une accélération franche et sans temps mort, plus proche de Tesla que des autres chinoises.

Les aides à la conduite, en revanche, m'ont un peu déçu. Le XPilot de niveau 2 se montre hésitant, vous rend la main assez souvent et ne prend pas toujours bien les virages. Le changement de voie au clignotant fonctionne, mais peut donner des coups de volant surprenants quand le système hésite. On reste en dessous d'une allemande sur ce terrain.

Autonomie, consommation et recharge

La fiche technique annonce une batterie de 80 kWh utile et 535 km d'autonomie WLTP. Et sur ce terrain, le G6 s'en sort très bien. Sur l'ensemble de mes 1300 km, j'obtiens une moyenne de 14,3 kWh/100 km, soit bien moins que ce à quoi je m'attendais. Sur autoroute à 130 km/h, il faut tabler sur 24 kWh/100, ce qui laisse tout de même plus de 300 km. En usage mixte, des pleins dépassant 500 km sont tout à fait réalistes.

Mais le vrai point fort, c'est la recharge : 10 à 80 % en 12 minutes sur une borne adaptée. C'est l'une des voitures qui chargent le mieux aujourd'hui, au point que c'est elle qui vous attendra, et pas l'inverse. Côté budget, je m'en sors autour de 5 euros les 100 km en chargeant sur bornes : le coût d'usage est très contenu.

Face à la Tesla Model Y

C'est le match attendu. Le XPENG prend l'avantage sur la qualité perçue, la technologie embarquée et la présence d'Apple CarPlay et Android Auto, absents chez Tesla. La Model Y, elle, conserve un coffre plus grand et surtout un atout de poids : le XPENG n'étant pas éligible au bonus écologique, la Tesla redevient plus intéressante côté rapport prix. Si ce critère n'est pas déterminant pour vous, je vous conseille sincèrement d'essayer les deux.