Renault Twingo électrique : ma prise en main de la citadine coup de cœur

Voici sans doute la coqueluche de l'année sur le marché automobile européen : la nouvelle Renault Twingo électrique. Pour cette prise en main, j'ai volontairement pris la version Évolution, l'entrée de gamme, et non la finition Techno présentée à la presse à Ibiza. Le tout en parc presse, en France, dans la vraie vie. Et autant vous le dire tout de suite : j'ai rarement autant apprécié une voiture.

Prix et positionnement

La Twingo électrique inaugure la 4e génération du modèle. Hors options, la configuration démarre autour de 20 000 euros. Avec le bonus, la facture peut tomber jusqu'à environ 13 000 euros, ce qui la rend très accessible. Sur mon exemplaire, Renault avait ajouté quelques options : les jantes 18 pouces (je trouve pourtant les 16 pouces plus jolies) et la charge rapide 50 kW.

Techniquement, le gap avec la 3e génération est énorme. On passe à une batterie de 27,2 kWh en chimie LFP, qui supporte sans souci les charges de 0 à 100 %, là où l'ancienne tournait autour de 20 à 22 kWh en NMC. La recharge, elle, démarre à 6,6 kW, avec une option 11 kW et une option charge rapide 50 kW à 500 euros. Contrairement à ce que j'ai pu lire, je ne pense pas que la charge rapide soit indispensable sur un véhicule aussi clairement urbain.

Un design qui fait l'unanimité

Le style, c'est une réussite totale. C'est une réinterprétation de la première Twingo, et tous les codes de la petite grenouille sont là. La Twingo 1, c'est un peu la voiture de tous les Français : tout le monde en a conduit une, ou en a vu une dans sa famille. Ce capital sympathie joue à plein. En roulant à Paris en avant-première, j'ai eu droit à des pouces levés, des gens qui baissent leur vitre pour saluer, d'autres qui s'arrêtent pour discuter du véhicule. Cela ne m'était jamais arrivé à ce point, même avec la R5. Et c'est précisément ce que les voitures chinoises ne pourront pas copier.

À bord : simple, mais attachant

L'habitacle est bien agencé. Oui, il y a beaucoup de plastique dur, mais c'est une Twingo, et l'ensemble reste agréable à regarder et à vivre. On retrouve des pièces connues, comme le volant de la Clio 5 et le bloc de ventilation déjà vu sur la marque, ce qui fait qu'on n'est jamais désorienté en montant à bord. L'instrumentation numérique reprend l'écran du Dacia Duster, mais personnalisé dans un style pop et arrondi : la voiture a envie de vous sourire, et ça marche. Seul vrai bémol, une planche de bord assez haute.

Les sièges offrent un confort modéré : c'est une citadine pensée pour la ville et les petits trajets, pas pour avaler des centaines de kilomètres. En revanche, l'habitabilité est correcte à l'avant comme à l'arrière, avec une banquette coulissante bien utile et un coffre de plus de 300 litres. Globalement, un intérieur sympa à vivre, fidèle à la devise maison des voitures à vivre.

Sur la route : paisible et attachante

Je suis tout simplement charmé. Non, le châssis n'est pas taillé au scalpel, et ce n'est pas le but. Ce qui frappe, c'est à quel point elle est paisible à conduire. La version Évolution n'a pas de palettes : on se contente du mode B, qui applique un frein moteur assez appuyé, et qui fonctionne très bien. La direction est légère, le toucher de route plutôt sympathique, meilleur que sur une chinoise comme la Dolphin Surf, et le freinage est facile à doser.

Côté performances, on a 80 chevaux et un 0 à 100 km/h en 12 secondes, avec une courbe de couple lissée qui distille la puissance de façon progressive. Ce n'est pas une foudre de guerre, mais quand on se souvient des Twingo 1 et de leur moteur d'un autre âge, on est ici très bien pour la ville. L'insonorisation est en revanche moyenne sur voie rapide : dès 110 km/h, les bruits de vent se font entendre, et la voiture plafonne à 130 km/h.

Consommation, autonomie et coût d'usage

C'est là que la Twingo électrique brille vraiment. Sur mon essai, en pleine canicule, j'ai tourné à 10,8 kWh aux 100 km, dont 1,8 kWh consommés par la climatisation et les accessoires. En levant le pied, descendre sous les 10 kWh aux 100 est tout à fait faisable : sur une journée d'allers-retours entre l'Île-de-France et Paris, j'étais à 9,6 kWh. À 110 km/h, on grimpe vers 13 kWh, et à 130 km/h vers 17 à 18 kWh. Avec un WLTP de 263 km et une batterie de 27 kWh, l'autonomie annoncée est donc atteignable, et largement suffisante pour l'usage visé.

Le vrai argument, c'est le coût d'usage. Même sans solution de recharge à domicile, en s'appuyant sur des abonnements de recharge, le coût au 100 km reste très bas. Et avec une borne à domicile et un contrat en heures creuses, on peut viser autour de 1,50 à 1,60 euro aux 100 km. C'est la démonstration concrète que la voiture électrique reste, aujourd'hui, la solution la plus pertinente sur le plan économique, surtout face au prix actuel du carburant. C'est d'ailleurs pour cela que je préfère raisonner en coût au 100 km plutôt qu'en consommation brute.

En toute honnêteté : sur autoroute à 130 km/h, la voiture montre ses limites, et des bugs ont été remontés par d'autres essayeurs sur de longs trajets. Le tableau n'est donc pas parfait. Mais pour la ville et le périurbain, l'usage auquel elle est destinée, elle remplit parfaitement son rôle.

Mon ressenti

Je suis comblé, et je ne suis pas le seul : mon épouse, qui se moque totalement des voitures, a spontanément demandé à la conduire, ce qui n'arrive jamais. C'est dire le capital sympathie de l'engin. Personnellement, le jour où les premiers retours de leasing arriveront à prix cassés, j'irai sur cette Twingo quasiment sans hésiter. Je n'avais plus ressenti une telle excitation depuis mon tout premier essai de la Mazda 3 Skyactiv-X. Mon conseil : passez en concession Renault et demandez à l'essayer, car ici, essayer, c'est l'adopter.

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