MG ZS Hybrid+ : le SUV hybride qui bouscule tout à moins de 23 000 €

Le MG ZS Hybrid+, le SUV urbain hybride de MG Motors, s'affiche à partir de 22 990 €, soit le prix d'une simple Clio. Pour cette somme, la marque annonce 197 chevaux sur le papier, une hybridation complète et un vrai espace de vie. Sur le papier, justement, il toise déjà ses concurrentes de très haut. Restait à voir ce que cela donne une fois la clé en main. J'ai pris le temps d'un essai complet, road test et essai consommation compris.

Un design qui assume sa simplicité

Soyons honnêtes, le dessin du ZS ne fera pas tourner les têtes, et il ne cherche pas à le faire. On retrouve à l'avant cette grande calandre, cette bouche béante déjà vue sur la MG3, le signe d'une voiture qui n'a pas honte d'embarquer une partie thermique. Le profil reste classique, avec ses barres chromées de custode et sa ligne de caisse tendue, et l'arrière joue la carte du consensuel. En finition Luxury, les jantes 18 pouces diamantées relèvent joliment l'ensemble. J'ai lu ici et là que la voiture aurait un style des années 2000, et j'aimerais sincèrement qu'on me cite le modèle de l'époque au dessin comparable. Pour moi, cette sobriété est davantage une force qu'une faiblesse.

Un intérieur qui enterre le Dacia Duster

C'est la vraie bonne surprise de cet essai. L'habitacle est accueillant, bien dessiné et, surtout, bien fini. Les matériaux flattent la vue comme le toucher, avec des plastiques légèrement moussés en partie haute et, en finition Luxury, un simili-cuir qui habille la planche de bord. La présentation est soignée et enterre sans discussion celle du Dacia Duster, il n'y a pas photo.

Derrière le volant trois branches, un écran numérique lisible et fluide, aux graphismes un peu kitsch mais plus plaisants que chez Dacia. Au centre, la dalle tactile passe à 12,5 pouces en Luxury, contre 10 pouces en entrée de gamme. Le système a gagné en vivacité, même s'il reste un peu compliqué à manœuvrer. Apple CarPlay et Android Auto ne fonctionnent qu'avec un fil, via une vieille prise USB-A, et il n'y a pas de recharge sans fil. L'ergonomie progresse mais n'y est pas encore.

Aux places arrière, l'espace est généreux, aux genoux comme à la tête, logique pour une voiture qui dépasse 4,40 m. Le tunnel de transmission reste discret, ce qui rend la place du milieu réellement habitable, et la finition Luxury ajoute même des aérateurs au second rang, une attention qu'une Mazda 3 ne propose pas. Deux petits bémols tout de même : les fixations Isofix peu accessibles, sur lesquelles j'ai toujours un peu peiné pour installer le siège de mon enfant, et une alerte de survitesse pénible qu'il faut deux clics pour désactiver, sans raccourci dédié comme chez Renault ou Mazda.

Un coffre à la hauteur

Avec plus de 440 litres et un double plancher, le coffre ne se moque pas de nous. C'est largement suffisant, que ce soit pour les courses du quotidien ou pour les longs voyages en famille.

La motorisation : une hybridation à la Honda, et c'est réussi

Sous le capot, on retrouve le bloc déjà vu sur la MG3 Hybrid+ : 197 chevaux annoncés, issus d'un 1.5 thermique de 102 chevaux et d'un moteur électrique de 136 chevaux. Le principe se rapproche de ce que fait Honda : le thermique sert surtout de générateur et ne s'accouple aux roues qu'à haute vitesse, au-dessus de 80 km/h. Le reste du temps, c'est le moteur électrique qui propulse la voiture, et avec ses 136 chevaux, on roule comme dans une véritable électrique 85 à 90 % du temps. La batterie de 1,8 kWh est d'ailleurs nettement plus grosse que chez Toyota, Renault ou Honda.

Une précision honnête sur ces 197 chevaux : ils ne sont disponibles que sur de très courtes périodes, et il faut compter près de 3 secondes entre l'appui à fond et l'arrivée de la pleine puissance. Ne vous emballez donc pas trop sur la fiche technique.

Au volant : peut-être la meilleure hybride du moment

Je vais être direct : en termes d'agrément, on tient probablement l'hybride full la plus convaincante du marché aujourd'hui, devant Toyota, Honda, Renault, Hyundai ou Kia. Dès qu'on prend le volant, on est surpris par la douceur de l'ensemble. Comme le moteur électrique est plus puissant que le thermique, c'est lui qui mène la danse, et la conduite se fait en silence, sans qu'on cherche particulièrement à optimiser sa consommation.

L'insonorisation participe beaucoup à ce constat : quand le thermique vient prêter main forte, on l'entend à peine, surtout avec un peu de musique. En ville comme sur voie rapide limitée à 90 ou 110 km/h, la voiture est constamment agréable. Je le dis franchement, je prends légèrement plus de plaisir avec cette hybridation qu'avec celle de Toyota.

Les points faibles à connaître

Tout n'est pas parfait, et il faut le dire. La direction est artificielle, un peu collante et peu communicative : cette MG n'aime pas qu'on la brusque, sauf à rester sur des trajectoires bien droites. L'amortissement, lui, se montre un peu ferme, en particulier avec les jantes 18 pouces, et la filtration des imperfections est à revoir, car sur un revêtement dégradé, tout remonte dans l'habitacle. Rien qui vous casse le dos en fin de trajet, mais j'aurais apprécié plus de douceur.

Le freinage, enfin, demande un temps d'adaptation : la transition entre récupération d'énergie et plaquettes est difficile à doser, même si la voiture freine très fort. Bon à savoir, trois niveaux de récupération sont disponibles, et c'est le premier, proche de la roue libre, que je vous recommande pour optimiser vos décélérations.

Côté aides à la conduite, la conduite semi-autonome de niveau 2 est plutôt efficace et présente de série dès la finition d'entrée. Seul le régulateur adaptatif laisse une distance un peu trop importante, mais la gestion dans les bouchons se révèle convaincante.

L'essai consommation : le moment de vérité

MG annonce 5,1 L/100 en WLTP sur la finition Luxury. Place à mon protocole habituel, sur un parcours mêlant autoroute, départementale et ville. À 130 km/h, je relève 7 L/100, avec une sonorisation moins flatteuse à cette allure. À 110 km/h, on descend à 6,7 L/100. Sur la départementale, la moyenne tombe à 3,8 L/100, et c'est en ville que le système touche du doigt la perfection, entre 3,5 et 3,6 L/100, grâce à des phases tout électrique quasi permanentes.

Mais les chiffres mentent, pas la pompe. Après 105 km pile, j'ai remis 4,98 litres dans le réservoir, soit 4,7 L/100 réels, exactement la valeur affichée par l'ordinateur de bord. Résultat, ce ZS prend la tête de mon classement des B-SUV hybrides essayés sur la chaîne, devant le Duster et le Yaris Cross, en gardant à l'esprit que ces deux derniers ont été mesurés en hiver.

Face à la concurrence

Le verdict est assez net. Le Dacia Duster me paraît largué, le Toyota Yaris Cross évolue à des tarifs plus élevés avec une proposition différente, et le Suzuki Vitara reste loin derrière. Ajoutez à cela la garantie 7 ans offerte par MG Motors, et la balance penche clairement.